Electrification massive et maîtrise des coûts obligent, les véhicules plaisirs tendent peu à peu à disparaître. Comme les cabriolets par exemple. Dommage car ils représentent l'une des dernières expressions du plaisir tradition ancienneLes toutes premières automobiles de la fin du XIXe siècle étaient décapotables. Non pas par agrément, mais pour des raisons pratiques, leur construction étant plus aisée et moins onéreuse. Le bois est encore très utilisé au début du XXe siècle et la maitrise des processus industriels permettant de fabriquer des caisses en acier n’interviendra que dans les années 30. Ford expérimente en premier les méthodes de rationalisation de la production et d’organisation du travail prônées par F. Taylor père du Taylorisme et lance en 1908 son modèle T en version Torpédo, c’est-à-dire décapotable 4 portes. Cette première voiture construite en série durant 20 ans connait un succès planétaire grâce à ses volumes de production, sa simplicité d’utilisation et d’entretien ; et son prix, la mettant à la portée du plus grand nombre à une époque ou l’automobile est un objet de luxe réservé à une cruising. The new MINI Convertible is now sleeker and sportier than ever before. Convertible Summer SoftTop MINI UK MINIUK 30 juin 2021Loisir sportifL’état des routes d’alors oblige les conducteurs, on dit "chauffeurs", et leurs passagers, à se protéger non seulement des intempéries, mais aussi des projections de pierres ou de poussière. Les conduites intérieures, et autres berlines de voyages seront rapidement appréciées pour se déplacer confortablement, tandis que les voitures décapotables sont réservées au plus sportifs, au premier rang desquels, les pilotes de courses automobiles, au volant de bolides ouverts. Les décapotables deviennent rapidement des véhicules de loisirs, plutôt rapides et sportifs. Une lignée de petites voitures légères et nerveuses naît en Angleterre et popularise les "Roadster" et "Tourer", conduits par de chics "Sportmen" roulant décapoté quelque-soit la météo. Il en résultera des marques iconiques comme les MG, Healey, Triumph, Jaguar ou Aston Martin. Même la respectable marque Bentley produit de grosses décapotables très performantes, notamment aux 24h du Mans dans les années 20/ italiens, les allemands, et naturellement, les français, suivent le mouvement. Les constructeurs appelés à devenir des géants Mercedes, Fiat, Austin… et les français Renault, Peugeot, comme les innombrables artisans d’alors Amilcar, Bugatti, Delage, Delahaye… offrent tous une gamme de véhicules cabriolets de sport ou de loisir. Aux Etats-Unis, la tendance est identique avec les Mercer, puis les Packard, Cadillac, Duesenberg, Cord ou Auburn, alternatives luxueuses des populaires Torpédos Ford, Chevrolet et codes sont établis rouler en décapotable procure le plaisir de "piloter" sportivement, cheveux au vent. Les années d’expansion 1945-1975 confortent l’image. Aux côtés des sportives de haut de gamme, comme Ferrari, tous les constructeurs proposent une décapotable de loisir dans leur catalogue. Chez les Français ce sont les accessibles Renault Floride, Peugeot 204/304 par exemple, ou les plus confidentielles DS Chapron ou Facel la crise pétrolière des années 73/78 remet en cause le plaisir automobile. Les restrictions de vitesse se généralisent, les voitures puissantes sont lourdement taxées, et la sécurité devient une préoccupation majeure au point de voir interdites les décapotables dans certains états des USA. En Californie notamment, premier débouché des exportateurs européens, l’interdiction provoque une évolution technique empruntée à la course automobile le montage d’arceaux de sécurité. Les designers se mettent au travail pour les rendre le moins disgracieux possible et en faire même des arguments de vente. Porsche introduit ainsi son modèle 911 Targa, qui devient une référence stylistique suivie par ses concurrents. Finalement, l’état d’esprit évolue en même temps que les techniques de fabrication et les années 80 réhabilitent les cabriolets classiques sans arceaux, munis d’une simple capote en toile. Début 21e, une ancienne technologie, le toit rigide rétractable expérimenté chez Peugeot dans les années 30 Ellipse, puis chez Ford dans les années 50 Skyliner, réapparait, à nouveau chez Peugeot notamment avec la 206 CC. Pour autant, les décapotables traditionnelles demeurent disponibles chez beaucoup de chérieParadoxalement, et depuis presque toujours, les décapotables se vendent mieux dans les pays froids et pluvieux. La Grande-Bretagne, mais aussi les Pays-Bas ou l’Allemagne sont ainsi de grands amateurs de conduite en plein air. Rouler en cabriolet procure des sensations qu’une voiture fermée ne peut offrir. La vision est plus panoramique, les odeurs plus perceptibles et le son ambiant est restitué sans filtre. Tous les sens sont ainsi flattés, en tout cas sollicités. Le conducteur éprouve le sentiment de mieux communiquer avec la route et de davantage profiter de la nature. "Cruiser" au bord de l’océan, en lisière d’un champ de lavande ou d’un gazon fraichement tondu participe, aussi, d’une sensation de liberté pure retrouvée, celle inscrite pour toujours à notre patrimoine progrès techniques ont considérablement amélioré l’agrément des cabriolets. Ils sont devenus plus confortables, protègent mieux du vent. Ils disposent de systèmes de chauffage ou climatisation efficaces et le maniement des capotes est, sinon automatique, au moins manuellement simple à exécuter. Il est loin le temps des capotes impossibles à ajuster et peu étanches, que l’on parvenait, parfois, à installer, bien trempés, une fois l’averse passée… La sécurité active comme passive obéit aux mêmes normes que celles des véhicules fermés, au prix de renforts de renforts qui ne sont d’ailleurs pas sans incidence sur le poids, et, contrairement à ce que l’on croit souvent, une décapotable est plus lourde que son pendant coupé, du fait de sa structure consolidée et du mécanisme de la capote, voire de son toit rétractable. Cependant, la sensation de légèreté l’emporte au volant tant que la conduite demeure en décapotable rapproche également des gens. Exit la carapace d’une berline dans laquelle la vitre ouverte sert de lucarne. Communiquer avec l’extérieur est plus facile, plus naturel, au gré d’un trafic ralenti ou d’un feu rouge. Il en résulte parfois des échanges amusants ou instructifs qui participent au plaisir du voyage. Le cabriolet suscite la sympathie, connote la flânerie ; un certain art de vivre en somme, qui incite plus volontiers le badaud à nouer la conversation. Evidement, la chaleur du contact ne sera pas la même selon que l’on est au volant d’une statutaire Rolls-Royce Corniche ou d’une modeste Autobianchi Eden Roc. Si en outre, il s’agit d’une ancienne au style marqué, un modèle Morgan par exemple, le succès est des concessions à faireLa liberté de rouler décapoté se mérite et demande parfois une certaine abnégation. Au-delà du sentiment d’insécurité que peut provoquer la crainte du tonneau, la rigidité de la caisse, malgré les renforts, n’est pas aussi franche que dans un véhicule fermé. La conduite sportive atteint plus rapidement ses limites et incite plutôt à la promenade qu’à la performance. Les cabriolets ne sont pas recommandés pour tourner sur un circuit, ou ils sont de toutes façons moins efficaces. Certes, on peut objecter que les monoplaces, type ou certaines voitures d’endurance sont ouvertes, mais leur conception, en carbone façonné dans un moule unique, est très éloignée de la technique utilisée pour les automobiles de "M./Mme Tout le monde".Autre inconvénient, malgré les progrès en confort et équipements, rouler décapoté est plus fatigant. Le grand air, parfois le vent, rend la conduite plus contraignante, et les changements de température sont immédiatement perçus. Il n’est pas toujours agréable de voyager cheveux au vent, notamment sur autoroute, ou les turbulences et le bruit deviennent vite pénibles. Il est préférable de capoter dans ce cas, en espérant que l’isolation phonique et hermétique soit de qualité. On privilégiera donc les routes de campagne, de bord de mer, ou de montagne pour relever la capote ; en veillant toutefois à la chaleur éventuelle et aux coups de soleil casquette et crème solaire obligatoires. Il est parfois plus agréable de rouler décapoté lors d’une belle journée d’automne ou d’hiver avec un bon chauffage. Conduire sous la pluie n’est pas un problème au-delà d’une vitesse de 50-60 Km/h car les goutes passent au-dessus de l’habitacle ; il faut juste éviter de s’arrêter trop longtemps ou prévoir un parapluie, ce qui est très classe ».Enfin, un cabriolet peut tenter des malveillants lorsque des effets personnels sont laissés à la convoitise des voleurs, ou quand une effraction est projetée. La capote fermée peut aussi susciter des actes de vandalisme à l’aide d’un couteau. Pour toutes ses raisons, il n’est pas recommandé de laisser garer son cabriolet n’importe où. Les compagnies d’assurance sont d’ailleurs parfois timides ou gourmandes quand il s’agit de garantir les risques de vol ou de dégradation d’une aller quand mêmeLes motards s’accommodent facilement des possibles désagréments d’une décapotable et y retrouvent un peu l’esprit de liberté éprouvé à deux roues. Les autres sont le plus souvent motivés par une automobile plaisir permettant des balades et des voyages mêlant conduite bucolique avec découverte du de cabriolets est assez vaste pour répondre à tous les besoins et tous les budgets. Neuf ou d’occasion, deux ou quatre places, économique ou luxueuse, récente ou de collection, chacun doit pouvoir trouver sa monture y a des citadines à toit rétractable comme les 206/207 CC, Nissan CC ou Opel Tigra CC ; des petits roadsters fiables comme la Mazda MX-5 ; des quatre places familiales comme les allemandes BMW, Audi, Mercedes, ou Opel ; ou les Ford Mustang et Chevrolet Camaro des années 60/70. On peut aussi viser plus sportif avec les Porsche Boxter, 944, 968 et 911 ; ou les Mercedes SL, Chevrolet Corvette, Alfa Romeo Spider, Jaguar XK ou F Type ; ou carrément luxueux avec les Ferrari California/Portofino, Maserati Gran Cabrio, Aston Martin Volante, Bentley Continental GTC – La liste n’est pas exhaustive. Et il y a encore toutes les automobiles de collection…Comme pour n’importe quel achat automobile, une fois le budget déterminé, il convient d’essayer pour confirmer l’envie. Dans le cas d’une occasion, a fortiori une ancienne, il s’agit d’être particulièrement attentif à la corrosion éventuelle, à l’entretien suivi, et de tester le bon fonctionnement de la capote. Un historique limpide et un entretien régulier constituent un plus. Alors pour ou contre ? A vous de décider, mais une fois le fruit goûté, difficile de s’en passer… Bonne route.

Ledragster est un sport mécanique d'accélération ouvert aux véhicules à deux et quatre roues. Départ arrêté, il s'agit de mettre le moins de temps possible pour franchir une distance de 1/4 de mile (402 mètres), ou parfois de 1/8 mile (201 mètres) et depuis 2012 de 1 000 pieds (304,8 mètres). La catégorie reine est le « Top Fuel », les plus rapides passaient la ligne des 402

Activer les notifications push Mobilité innovante, futures tendances captivantes et tours/minute élevés Inscrivez-vous dès maintenant pour être informé des dernières actualités. Abonnement échoué. Si vous avez besoin d'aide, suivez le lien pour obtenir de l' d’émissions nocives et de bruit les véhicules électriques sont porteurs de nombreux espoirs. Quand il en va d’électromobilité, la plupart des gens pensent aux véhicules rechargeables sur le réseau électrique et équipés d’une batterie performante. Pourtant, il existe une autre technologie de motorisation que les experts jugent très prometteuse, notamment car elle évite les longues durées de avant de parler des avantages et des inconvénients du moteur à hydrogène pour voiture, du fonctionnement de la pile à combustible, ou des coûts et des risques de cette technologie, commençons plutôt par nous intéresser à la façon dont fonctionne une voiture à hydrogène. Qu’est-ce que ce son ? Vous pouvez également écouter cet article sur Changing Lanes, le podcast officiel de BMW. Outre des articles lus à voix haute, Changing Lanes vous propose chaque semaine de nouveaux épisodes remplis d’infos exclusives sur les thèmes de la technologie, du lifestyle, de l’automobile et bien plus encore... Présentés par Sara et Jonathan. Retrouvez Changing Lanes et abonnez-vous sur toutes les principales plates-formes de podcasts. InnovationTechnologieÉlectromobilitéComment fonctionne le moteur à hydrogène pour voiture ?Une voiture à hydrogène est actionnée par un moteur électrique, c’est pourquoi elle appartient à la catégorie des voitures électriques. L’abréviation courante, en anglais, est FCEV, pour Fuel Cell Electric Vehicle » Fuel Cell signifiant pile à combustible. Ce terme la distingue des voitures électriques alimentées par une batterie, les BEV, pour Battery Electric Vehicle ».La différence décisive par rapport aux autres véhicules électriques est que le véhicule hydrogène produit lui-même l’électricité dont il a besoin. Il n’utilise donc pas l’énergie fournie par une batterie intégrée, comme les modèles purement électriques ou hybrides plug-in qui peuvent être rechargés à une source d’électricité externe ➜ lisez également Hybride rechargeable et autres voitures électriques. Une voiture à hydrogène transporte en quelque sorte sa propre centrale de production d’électricité efficace à bord. Et cette centrale, c’est la pile à la pile à combustible se déroule un processus appelé électrolyse inversée, au cours duquel l’hydrogène réagit au contact de l’oxygène. L’hydrogène provient d’un ou de plusieurs réservoirs dans le véhicule, l’oxygène de l’air ambiant. Cette réaction provoque uniquement de l’énergie électrique, de la chaleur et de l’eau, évacuée sous forme de vapeur par le pot d’échappement. Une voiture à hydrogène ne produit donc pas d’émissions au niveau local – mais vous en saurez plus à ce sujet plus produite dans la pile à combustible suit deux chemins, indépendamment des besoins du véhicule en train de rouler. Le courant alimente d’une part le moteur électrique et fait avancer directement le véhicule. D’autre part, ou alternativement, il charge une batterie servant de stockage intermédiaire en attendant que cette énergie soit nécessaire pour rouler. Cette batterie de traction est nettement plus petite et donc plus légère que la batterie d’une voiture purement électrique, puisqu’elle est alimentée en continu par la pile à d’autres voitures électriques, les véhicules à hydrogène sont en mesure de récupérer l’énergie de freinage. Ce faisant, le moteur électrique transforme l’énergie cinétique du véhicule en énergie électrique et la stocke dans la batterie sont les avantages et inconvénients de la voiture à hydrogène pour l’utilisateur ?Les avantages et les inconvénients d’une technique de moteur peuvent être considérés, pour l’essentiel, sous deux points de vue celui de l’utilisateur et celui de l’environnement. Si une technologie doit s’imposer à titre d’alternative au moteur à combustion, il faut qu’elle soit particulièrement conviviale et qu’elle réduise sensiblement les émissions de substances nocives. Nous vous expliquons tout d’abord les avantages et inconvénients principaux pour les conducteurs ou propriétaires d’une voiture à hydrogène. Nous avons pour cela fait appel à Axel Rücker, Program Manager Hydrogen Fuel Cell du BMW pour l’utilisateur Une voiture à hydrogène est alimentée à l’électricité, et rien d’autre. La sensation de conduite est donc la même qu’avec une voiture électrique pratiquement aucun bruit de moteur et un démarrage impulsif, le couple des moteurs électriques étant pleinement disponible même à bas durée de chargement est un autre avantage suivant la station de charge et la capacité de la batterie, les véhicules entièrement électriques ont actuellement besoin de 30 minutes à plusieurs heures pour une charge complète. Le réservoir à hydrogène d’une voiture à hydrogène en revanche est plein en moins de cinq minutes. Dans ces conditions, la disponibiilité et la flexibilité du véhicule sont, pour le client, du même niveau que celles d’une voiture avantage encore valable actuellement vis-à-vis d’une voiture purement électrique est la plus grande autonomie de la voiture à hydrogène. Un réservoir d’hydrogène plein suffit pour environ 500 kilomètres. Cette valeur nest réalisée que par les voitures alimentées par une très grosse batterie, ce qui accroît le poids du véhicule et la durée de des véhicules à hydrogène ne dépend pas de la température extérieure et n’est donc pas entravée en actuel pour l’utilisateur Le grand défaut de la voiture à hydrogène pour le moment réside dans les rares possibilités de faire le plein. L’hydrogène est livré à des pompes spéciales, que l’on trouvera à l’avenir dans les stations-service normales. Actuellement, les stations d’hydrogène sont très peu nombreuses. En France, on compte actuellement près de 130 stations d’hydrogène, contre près de 80 environ en Allemagne à fin 2019 ou une quarantaine aux États-Unis. À titre de comparaison le réseau de bornes de chargement pour véhicules électriques est déjà nettement plus dense. Début 2019, la France en comptait près de 25 000 sur son territoire. S’agissant de moteur à hydrogène, nous sommes face à un problème du type poule et œuf », explique Axel Rücker, l’expert de BMW. Tant que le réseau de stations d’hydrogène sera si maigre, la faible demande de la part des clients ne permettra pas une production de série rentable de véhicules équipés d’une pile à combustible. Et tant que sur les routes, la voiture à hydrogène sera aussi rare que le loup blanc, les exploitants ne seront pas pressés de développer leur réseau de pompes. » Pour l’instant, seules les grandes entreprises énergétiques et coopérations dans le secteur automobile s’engagent dans ce faire avancer le développement de l’infrastructure, du moins en Allemagne, des fabricants d’automobiles tels que BMW se sont associés à des producteurs d’hydrogène et à des exploitants de stations-service au sein de l’initiative Clean Energy Partnership. Celle-ci a pour objectif de développer le réseau à 130 stations d’ici 2022, ce qui permettrait de faire rouler quelque 60 000 voitures à hydrogène sur les routes allemandes. La prochaine étape visée est de passer à 400 stations d’ici 2025 et de voir augmenter le parc de véhicules en conséquence. Dans d’autres pays également, le nombre de stations-service doit également augmenter afin de permettre les voyages avec les voitures à hydrogène, explique encore coûte un véhicule hydrogène et pourquoi ?Outre le réseau clairsemé de stations-service, un autre facteur influence la demande timide en matière de voiture à hydrogène ce type de véhicule est relativement cher à l’achat. Les rares modèles à pile à combustible de classe moyenne à moyenne supérieure déjà disponibles sur le marché coûtent près de 70 000 euros. C’est presque le double d’une voiture purement électrique ou hybride prix encore élevé est dû à différents facteurs. Outre le faible nombre de véhicules produits et l’absence d’industrialisation de la production, la quantité de platine nécessaire joue également un rôle. Ce métal noble sert de catalyseur lors de la production d’électricité. La quantité de platine nécessaire pour produire une pile à combustible a déjà pu être fortement diminuée. L’objectif général est d’abaisser le prix de la voiture à hydrogène à un niveau similaire à celui des autres voitures électriques », expose Axel autre raison du prix élevé d’une voiture à hydrogène est sa taille comme le ou les réservoirs d’hydrogène prennent beaucoup de place, le véhicule est forcément volumineux. Un moteur purement électrique avec batterie peut en revanche parfaitement se glisser sous la carrosserie d’une petite voiture. C’est la raison pour laquelle les voitures électriques classiques sont disponibles dans tous les les coûts d’acquisition du véhicule, il faut également prendre en compte ses coûts d'exploitation, qui jouent eux aussi un rôle important en matière de rentabilité et d’acceptation d’une technologie de motorisation. Dans le cas d’une voiture à hydrogène, ceux-ci dépendent notamment du prix du carburant. Actuellement, un kilo d’hydrogène coûte près de 10 euros en France, 9,5 euros en Allemagne un prix sur lequel les partenaires de H2 Mobility se sont entendus et environ 14 dollars aux USA. Un kilo d’hydrogène permet à une voiture de rouler sur une centaine de les coûts au kilomètre d’une voiture à hydrogène sont donc actuellement près de deux fois plus élevés que ceux d’un véhicule électrique chargé à domicile. Axel Rücker estime que ces frais vont s’égaliser Si la demande d’hydrogène augmente, le prix au kilo devrait baisser à environ 5 euros d’ici 2030. »Dans quelle mesure le véhicule hydrogène est-il écologique et durable ?L’idéal écologique serait une voiture qui ne roule qu’avec des énergies renouvelables sans produire d’émissions nocives. Voyons d’un peu plus près comment le véhicule hydrogène s’approche de cet objectif et comparons-le à d’autres types de motorisation Les moteurs alternatifs doivent réduire les émissions de substances nocives, en particulier de gaz nuisibles pour le climat comme le CO2, mais également celles de gaz dangereux pour la santé comme les oxydes de carbone. Les rejets d’une voiture à hydrogène sont uniquement composés de vapeur d’eau. Le moteur à pile à combustible ne provoque donc aucune émission au niveau local et ne pollue pas l’air des villes. Mais ménage-t-il également le climat ?Cet aspect dépend des conditions dans lesquelles se déroule la production d’hydrogène. Pour obtenir de l’hydrogène en effet, de l’énergie électrique est nécessaire. Durant le processus d’électrolyse, le courant sépare les molécules d’hydrogène et d’oxygène qui composent l’eau. Si le courant utilisé provient d’énergies renouvelables, le bilan climatique de la production d’hydrogène est neutre. En revanche, si ce courant a été obtenu à partir de combustibles fossiles, le bilan climatique de la voiture à hydrogène sera négatif. L’importance de cet effet dépend du mélange électrique utilisé. Sur ce plan, la voiture à hydrogène ne se différencie donc pas des autres véhicules inconvénient de la fabrication d’hydrogène sont les pertes lors de l’électrolyse. Le rendement total dans la chaîne énergétique Électricité en énergie cynétique du véhicule » n’est donc que de la moitié de celui d’un l’hydrogène peut être produit lorsque l’électricité à base de sources d’énergie renouvelables est surabondante, l’énergie éolienne ou solaire produite actuellement ne pouvant pas être utilisée autrement. Le potentiel en la matière est est aussi un sous-produit de nombreux processus industriels et il arrive trop souvent qu’il soit considéré comme un déchet et qu’il ne soit pas récupéré. Les moteurs à pile à combustion présentent une possibilité d’upcycling de l’hydrogène. Pour que cela soit possible, le gaz doit d’abord être bilan énergétique du véhicule hydrogène tient également compte du transport et du stockage de l’hydrogène. Suivant la technologie de transport utilisée liquide ou gazeux, l’effort nécessaire pour la compression, le refroidissement, le transport et le stockage varie. La tendance est à l’hydrogène liquide, plus facile à transporter et à stocker. Néanmoins, le transport et le stockage de l’hydrogène sont nettement plus compliqués et nécessitent donc plus d’énergie que l’essence ou le diesel – pour le moment faut-il préciser. Car contrairement aux combustibles fossiles, l’hydrogène peut être produit partout où du courant et de l’eau sont disponibles, théoriquement donc juste à côté des stations-service. Une infrastructure davantage développée pourrait donc réduire nettement les distances de le moteur à hydrogène pour voiture a le potentiel de rendre possible une mobilité écologique et durable. Pour l’expert de BMW Axel Rücker, les conditions sont toutefois l’utilisation d’énergies renouvelables lors de la production d'hydrogène et le développement de l’infrastructure technique, afin de raccourcir les distances sur lesquelles le produit est véhicules électriques ne contribuent véritablement à la protection du climat que lorsque toute la chaîne de création de valeur est ZipsePrésident du directoire de BMW AGQuels sont les risques du moteur à hydrogène pour voiture ?Que se passe-t-il quand de l’hydrogène réagit de manière incontrôlée avec de l’oxygène ? Beaucoup d’entre nous se souviennent encore des cours de chimie la réaction provoque une explosion. L’hydrogène est donc inflammable. Néanmoins, une réaction incontrôlée de l’hydrogène et de l’oxygène dans une pile à combustible est pratiquement effet, dans le véhicule, l’hydrogène est stocké sous forme gazeuse dans des réservoirs dotés de parois épaisses, particulièrement sûres. Comme le souligne Axel Rücker, de nombreux crash tests ont confirmé cette construction les réservoirs n’ont pas été endommagés et l’hydrogène n’a pas pu s’en pas également que la technologie de l’hydrogène n’est pas nouvelle, mais qu’elle a fait ses preuves depuis longtemps dans de nombreux domaines. Ainsi, les raffineries utilisent d’ores et déjà de grandes quantités d’hydrogène pour leurs processus de traitement du pétrole brut. Des pipelines et des réservoirs d’hydrogène sont également exploités depuis de nombreuses crash tests ont montré que les réservoirs d’hydrogènes n’étaient pas endommagés en cas de collision et donc que l’hydrogène ne s’en échappait pas dans pareil cas de RückerProgram Manager Hydrogen Fuel Cell du BMW GroupQuel rôle jouera le moteur à hydrogène à l’avenir ?Chez BMW, on est convaincu que l’hydrogène peut apporter une contribution importante à la mobilité durable à l’avenir en complément des véhicules équipés de batteries. La condition est néanmoins que l’infrastructure nécessaire à la distribution d’hydrogène soit disponible et que le prix de l’hydrogène comme celui des véhicules baisse. Dans pareil cas, les véhicules roulant à l’hydrogène pourront devenir la technologie ne produisant pas d’émissions qui permet à ses utilisateurs de conserver leurs habitudes en matière de conduite Council, l’initiative mondiale des membres d’entreprises leaders en matière d’énergie, de transport et d’industrie, sont du même avis. Pour l’avenir, l’Hydrogen Council ne voit pas seulement l’hydrogène comme combustible durable pour les véhicules, mais également comme agent énergétique propre fournissant chaleur et électricité, notamment pour l’ client a le choixChaque automobiliste a des besoins et des souhaits différents concernant sa mobilité. Oliver Zipse, président du directoire de BMW AG, l’exprime ainsi Pour nous, la question essentielle est de savoir quel moteur et quelles technologies seront souhaités par nos clients à l’avenir. Et comment obtenir le meilleur résultat pour la protection du climat ». C’est pourquoi BMW misera, à l’avenir également, sur différents concepts de motorisation le moteur à combustion classique, les véhicules entièrement électriques et les hybrides plug-in, sans oublier les efforts renforcés dans la recherche en matière de voiture à Cyprian Lothringer ; Vidéo Benjamin Roth ; Auteure Nils Arnold

Petite École d’Hydra - AlgerCM1 - 16 élèves Thème du projet L’énergie de l’air Objectif pédagogique - Connaître les différentes sources d’énergies Défi technologique mettre en place un dispositif pour répondre à une question posée. Sujet et problématique Les enfants remarquent que les embouteillages sont fréquents à Alger et que des gaz d’échappement sont émis dans l’ se posent alors une question Comment fabriquer un véhicule qui fonctionne grâce à l’énergie de l’air ? Démarche d’investigation Les élèves réfléchissent par équipe et essaient de dessiner puis de construire un véhicule qui fonctionne grâce à l’énergie de l’air. Hypothèses Hypothèse 1 Nous pouvons construire un véhicule avec une hélice. Hypothèse 2 Nous pouvons construire un véhicule avec une voile. Hypothèse 3 Nous pouvons construire un véhicule qui utilise la pression de l’air. Recherches Les élèves ont testé ces véhicules et ont remarqué qu’ils fonctionnaient. Afin de savoir si ces véhicules peuvent être construits à plus grande échelle, les élèves ont interviewé un spécialiste de l’automobile afin de connaître les avancés des professionnels dans la fabrication de véhicules utilisant d’autres sources d’énergie que le pétrole. Conclusions Nos hypothèses sont correctes, il est possible de fabriquer des véhicules qui fonctionnent grâce à l’énergie de l’ plus grande échelle, l’énergie de l’air peut être utilisée pour fabriquer une autre source d’énergie l’électricité. Pour l’enseignant Difficultés rencontrées Anecdotes Apport de ce projet pour l’enseignement des sciences dans sa classe émulation au sein de la classe / des groupes constitués pour répondre à la problématiquemise en place de la démarche expérimentaleprojet ayant du sens pour travailler les compétences des TICE manipulation des sons et des images Apports de ce projet pour l’enseignement des TICE et de l’éducation à l’image Autres remarques utilisation des ressources mises à disposition par la plate-forme…

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Uninconvénient qu’il est possible de contourner en choisissant l’un des rares véhicules hybrides rechargeables compatibles E85 d’origine, départ usine. La liste est brève, cependant.

Véhicules publicitaires avec 1,2,3,4 ou 6 places. Monoplace 4 places 6 places 3 places 2 places

Dansun second temps, le véhicule le plus performant de la classe sera confronté aux véhicules des autres classes. Conseils de mise en œuvre: 1 - Conception Phase 1 : A partir de l’image fournie pour le lancement du défi et des connaissances des élèves, il s’agit d’abord de définir les parties minimales dont doit être composé le prototype pour être en capacité de rouler. A ce

Plus besoin d’investir dans un gros SUV de près de cinq mètres, ni dans une GT à plus de 100 000 euros, pour passer au 100% électrique chez Audi. Après la priorité aux ID3 et ID4 dans le groupe Volkswagen, la marque aux anneaux a lancé en septembre 2021 son nouveau Q4 e-tron, récemment complété par une version Sportback que nous venons d’avoir à l’essai. Face à la redoutable Model Y de Tesla, le SUV coupé est le premier d’une série de modèles 100% électrique censés convertir la clientèle habituée aux modèles premium thermique de la marque allemande. Pour cela, un mot d’ordre non au dépaysement. © Presse-citron À l’inverse de Tesla ou de Volkswagen, Audi ne brusque pas les choses. Le Q4 e-tron est timide à l’idée d’assumer ses nouvelles technologies et reste fidèle au style des modèles thermiques. On le verra, au cours de notre test, ce parti pris joue en sa défaveur. Mais alors que l’on reprochait à d’autres marques un futurisme exagéré, Audi est fidèle à la plus allemande des stratégies automobiles miser sur le classique pour parier sur l’efficacité. Sur un essai longue durée – nous avons eu la Q4 e-tron durant une semaine et nous avons roulé plus de 2000 kilomètres avec – voici notre avis sur l’Audi Q4 e-tron Sportback en version 40 batterie de 77 kWh et finition Design Luxe. Notre itinéraire et notre semaine marqués par l’annonce de TeslaUne autonomie insuffisante pour les longs parcoursTechnologies timides et donc mal intégréesSaine et maniableTrès cher pour le marchéBilan notre avis sur l’Audi Q4 e-tron Sportback © Presse-citron Notre itinéraire et notre semaine marqués par l’annonce de Tesla Coïncidence, notre essai avec l’Audi Q4 e-tron Sportback a été marqué par la nouvelle, cette semaine-là, de l’ouverture de plusieurs Superchargeurs Tesla à la concurrence en France. Forcément, alors que l’annonce n’avait pas encore été faite lors de la remise des clés, nous avons parcouru notre itinéraire en privilégiant principalement le réseau Ionity. Objectif rejoindre Montpellier en deux jours, avec un itinéraire touristique en passant par les Châteaux de la Loire, Clermont-Ferrand, Saint-Étienne, le nord-Ardèche, puis en rejoignant la vallée du Rhône pour récupérer l’autoroute A7 et descendre jusqu’à la Méditerranée. Sur notre semaine, et avec un total de 2000 km, nous avons finalement rendu la voiture en joignant, le jeudi suivant, Montpellier à Paris sans étape et sans détour, avec un arrêt sur une stèle de Tesla à la station de Vierzon. Nous avons réalisé, au total, plus d’une dizaine de recharges lors de cet essai. Notre Q4 e-tron Sportback à l’essai, lors d’une de nos nombreuses recharges sur le réseau Ionity © Presse-citron Une autonomie insuffisante pour les longs parcours Concernant l’autonomie et les recharges, l’Audi Q4 e-tron Sportback en version 40 consomme beaucoup. Difficile de descendre sous les 29 kWh au 100 km sur autoroute, avec la batterie de 77 kWh et le moteur de 204 ch. L’autonomie s’est donc limitée à quelque 230 kilomètres à 130 km/h et 270 km à 110 km/h. Impossible, dès lors, de faire plus de 300 kilomètres sans avoir une bonne température, un route plane et de déconnecter le chauffage automatique. La contrainte nous a suivis tout le long de l’itinéraire, mis à part sur les nationales et départementales avec beaucoup de relief où il est possible de récupérer une bonne partie de l’énergie consommée dans les montées grâce au freinage regénératif dans les descentes. Chez Audi, pour augmenter le freinage regénératif en relâchement la pédale de droite, il faut utiliser les deux palettes situées derrière le volant. © Presse-citron Globalement, nous n’avons jamais manqué de chargeurs Ionity pour faire notre itinéraire, mais avec l’autonomie de l’Audi Q4 e-tron Sportback, mieux vaut s’arrêter régulièrement et ne pas sauter l’une des stations pour espérer arriver à la prochaine plus rapidement. Cette sécurité est importante, pour ne pas dire indispensable, pour être sûr de pouvoir arriver avec suffisamment de charge en cas de problème sur les bornes ou si vous ratez la sortie de l’autoroute – qui vous conduire à devoir faire un détour de plusieurs dizaines de kilomètres parfois. Bien sûr, la contrainte concerne toutes les voitures électriques aujourd’hui, mais l’Audi Q4 e-tron Sportback se positionne parmi les moins bons élèves de son segment, loin derrière Tesla et son Model Y qui peut au moins réaliser 300 voire 350 kilomètres sur autoroute en hiver, là où l’Allemande en est incapable. La recharge, elle aussi, est plutôt décevante. La prise Combo CSS de l’Audi Q4 e-tron se limite à une puissance de 125 kW. Dans la réalité, il est rare de dépasser les 100 kW nécessaires pour au moins recharger de 0 à 80 % en 40 minutes. Lors de notre essai, la charge oscillait entre 80 et 98 kW. Sur le réseau Ionity, qui facture désormais à la minute et non plus au kWh, la Q4 e-tron est donc pénalisée. Pour une recharge entre 50 et 70 kWh, un modèle concurrent comme une Kia EV6, qui peut accepter jusqu’à 240 kW de puissance, paiera bien moins cher sa recharge que notre Audi. La Q4 e-tron limite la recharge à 125 kW au maximum. De quoi pénaliser les clients sur le réseau Ionity, qui facture à la minute © Presse-citron Motorisation100 % électrique Configuration1 moteur avant de 150 kW BatterieLithium de 77 kWh Puissance204 ch Couple max310 Nm Recharge7,5h en 11kW, 1h45 à 50kW, 30 mins en 125 kW 80 % TransmissionRoues arrières Diamètre de braquage10,2 m Accélération 0 à 100 km/h9 secondes Vitesse maximale160 km/h auto limitée Poids1970 kg Capacité coffre535 litres © Presse-citron Technologies timides et donc mal intégrées À bord, Audi a décidé d’intégrer un chargeur sans fil pour smartphone d’une façon bien atypique. Située sur un bord de la console centrale, à la verticale, il faut un peu de contorsion pour y glisser son appareil et le placer bien au centre, avant de le maintenir grâce à une pince. À l’image de ce dispositif, les technologies à bord de l’Audi Q4 e-tron Sportback sont timides, discrètes, et souvent mal intégrées. C’est le cas de l’affichage tête-haute. Loin d’être mauvais, son nouveau dispositif de réalité augmentée, qui affiche des flèches directionnelles pour indiquer le chemin, n’est pas suffisamment bien intégré pour y prêter attention. Il peut même s’avérer gênant de nuit. Plus cher qu’une Tesla, le SUV allemand se limite à un régulateur adaptatif et une aide de maintien dans la voie. Contacté par téléphone, Audi nous réitère que la voiture est capable de proposer un mode semi-automatique et qu’elle mettra à jour ses voitures lorsque la législation le permettra. Mais déjà, l’assistance de maintien dans la voie est assez gênante à détecter des lignes imaginaires au sol, notamment en entrée de péage d’autoroute. L’écran central, tourné vers le conducteur, est principalement là pour afficher des informations utiles à la conduite. Pas de place au divertissement. Pour l’interface, préférez aussi vous connecter avec Apple CarPlay ou Android Auto © Presse-citron En regardant la Q4 e-tron, à l’intérieur comme à l’extérieur, le style privilégie la voiture à l’ordinateur, et l’ancien style de voiture thermique avec une fausse calandre à celui d’une électrique. C’est, finalement, l’un des points forts de la voiture, pour tous ceux qui en ont déjà marre des lignes pseudo-futuristes de certains modèles, qui vieillissent très mal. Les clients d’une Q5 thermique ne seront pas dépaysés et de nombreux boutons figurent à bord. Laissez de côté la possibilité d’une clé numérique pour déverrouiller la voiture avec son smartphone, la conduite semi-autonome, les sièges totalement électriques, ou encore un écran central suffisamment puissant pour aller sur Internet ou faire tourner des applications de divertissement. Lors des arrêts recharge, ce n’est pas sur l’écran central de 12,4 pouces que le conducteur et les passagers tueront leur temps. Sur notre modèle d’essai, nous avons aussi dû tirer un trait sur un bon système sono, ou encore sur un toit vitré qui lui est disponible de série sur la Tesla Model Y. À noter aussi que pour un souci de design, la lunette arrière ne possède pas d’essuie-glace. Au niveau du volant, les nouveaux boutons tactiles ne sont pas des plus pratiques. Trop sensibles, il n’est pas facile de passer d’un menu à l’autre sans faire défiler plusieurs onglets d’un coup. © Presse-citron Saine et maniable Passer une semaine avec l’Audi Q4 e-tron Sportback ne dépayse pas, et cela a un avantage. Le look intérieur et extérieur est sensiblement le même que sur les modèles thermiques et cette impression est fidèle au constat que la voiture possède de nombreux agréments de conduite. Sur ce point, la Q4 e-tron Sportback tire un bilan très positif. Le SUV compact est très lourd, mais avec ses batteries situées sous le plancher et donc son centre de gravité très bas, son équilibre est assez remarquable pour un tel gabarit. Il est plaisant de conduire l’Audi Q4 e-tron Sportback, tout comme être passager, sur autoroute comme sur des routes sineuses. L’ensemble, avec le châssis et l’amortissement, est très sain dans les courbes, même si la hauteur de caisse accuse forcément un peu de roulis. Les 204 chevaux délivrés sont suffisants, même si un propriétaire de Tesla restera sur sa faim. N’empêche que si l’autonomie et la consommation de l’Audi avaient suivi, un tel bloc serait optimal et se montrerait même comme le meilleur compromis. Il est tout à fait possible d’effectuer des relances rapides passés 110 km/h ou s’insérer dans le trafic sans problème à une intersection. © Presse-citron Grâce au freinage regénératif, les 2 tonnes et 100 kilos à vide de la voiture ne tardent pas à ralentir. Audi propose toujours son système pour augmenter ou diminuer la puissance de freinage regénératif à la levée du pied de la pédale d’accélérateur, un coup de main à prendre qui s’avère à mon goût plus intéressant que le choix de Tesla à ne pas laisser le choix au conducteur. L’ergonomie va avec la conduite. Les compteurs digitaux placés derrière le volant proposent une bonne lecture – surtout avec l’affichage baptisé “e-tron”, proposant la navigation et les principales informations utiles à la conduite telle que l’autonomie et le niveau de consommation et de recharge du frein regénératif. Tous les instruments sont bien tournés vers le conducteur trop en jugeraient les clients de Tesla, pour les divertissements, et il est facile de trouver sa position de conduite. Au niveau de la direction, nous aurions aimé pouvoir avoir plus de légèreté dans le volant en mode confort, mais le réglage a l’intérêt d’être confortable sur autoroute. © Presse-citron Maintenant, en termes de vie et d’espace à bord, la Tesla Model Y surpasse l’Audi Q4 e-tron Sportback sur beaucoup de points. Et notamment l’espace aux jambes et aux pieds pour les places arrière, tout comme le coffre de 535 litres, plus petit que celui de la Model Y, et dans lequel une partie est consacrée au rangement des câbles alors que la Tesla possède un petit coffre à l’avant. © Presse-citron Pour se rattraper, alors que sa taille est réduite de 18 centimètres par rapport à celle de la Model Y, la Q4 e-tron revendique un angle de braquage tout à fait exceptionnel de seulement 10,2 mètres. En ville, il est surprenant de voir à quel point il est facile de déplacer la voiture. Nous avons pu l’expérimenter dans les petites rues de Montpellier, certaines des plus étroites en France. Très cher pour le marché Forcément, à plus de 66 000 euros notre modèle d’essai, difficile de ne pas réfléchir à aller voir ailleurs. La Model Y, en version Grande Autonomie et avec un toit vitré et des sièges électriques de série, est proposée à moins de 60 000 euros. Une Volkswagen ID4 est même proposée à moins de 50 000 euros avec la même batterie de 77 kWh. Chez Audi, les version Q4 e-tron 45 ou 50 ne permettent pas d’obtenir plus d’autonomie – seules les puissances et la transmission changent. Nous l’avons aussi évoqué la puissance de recharge de la Q4 e-tron Sportback est un peu faible et la nouvelle tarification Ionity la pénalise. Comptez, obligatoirement, vous abonner au forfait spécial d’Audi sur les bornes Ionity, à 17,80 euros, pour pouvoir recharger à 31 centimes la minute plutôt que 79 centimes. Ou alors, si Tesla continue d’ouvrir ses stations Superchargeurs à la concurrence, il pourrait être pertinent de préférer choisir l’abonnement à 12,99 € pour recharger aux alentours de 37 centimes du kWh quelle que soit la puissance de recharge. © Presse-citron Bilan notre avis sur l’Audi Q4 e-tron Sportback Pour conclure, Audi a construit un bon SUV avec le Q4 e-tron Sportback, mais ne coche pas toutes les cases pour offrir une bonne voiture électrique. Cela se ressent directement lorsqu’il est question de réaliser un long trajet. L’autonomie est clairement trop faible pour un véhicule de ce segment et la recharge est trop lente pour les clients qui souhaitent recharger sur une borne Ionity prix élevé car à la minute et nécessité de s’arrêter de deux à cinq fois pour de longs trajets. Audi n’a pas non plus construit une bonne voiture technologique. Celle-ci est trop camouflée, au risque de mal être intégrée chargeur induction, port USB-C. L’écran central est lent et l’affichage sature en informations. Heureusement, CarPlay et Android Auto sont compatibles. Mais l’écran ne propose pas de naviguer sur Internet et le nombre d’app est limité Volvo, sur la nouvelle C40 fait mieux, grâce à son partenariat avec Google. L’affichage tête haute est bon mais l’aide en réalité augmentée n’est pas assez optimisée pour se montrer utile et fiable. Il lui reste le style, de très bonnes optiques reconnaissons-le, du plaisir de conduite comme de la grande agilité lorsqu’il est question de circuler en ville ou réaliser une manoeuvre. © Presse-citron Audi Q4 e-tron Sportback 40 66 050 € Technologies embarquées On aime Style plus discret et premium que la concurrence Agréments de conduite Maniabilité On aime moins Autonomie et recharge Pas de transmission intégrale Prix élevés Plus de technologies chez Tesla Meilleurs assemblages chez Volvo Commentpeut-on fabriquer un objet qui roule le plus loin possible? Cette activité permet aux élèves de concevoir et de fabriquer un objet roulant, et d’étudier les différentes forces qui permettent ou entravent son mouvement. Télécharger l'activité Littérature Liens web Cahiers d'expérience Progression des apprentissages Littérature Activer les notifications push Mobilité innovante, futures tendances captivantes et tours/minute élevés Inscrivez-vous dès maintenant pour être informé des dernières actualités. Abonnement échoué. Si vous avez besoin d'aide, suivez le lien pour obtenir de l' une aire strictement protégée non loin de Munich, une BMW X5 Protection VR6 de couleur marron porte déjà d’innombrables traces d’impacts de balles, qui ont laissé la carrosserie criblée de trous et les vitres fissurées. Attention ! » L’avertissement résonne sur la place, avant d’être suivi d’un sifflement aigu. Les tirs reprennent. Les éclats de verre volent de tous les côtés. Une douille rebondit sur le sol en béton. Un nuage de poussière cache le pare-brise de la voiture blindée. Quand il s’est dissipé, l’alerte de danger est levée Sécurité ! »Daniel Huber retire ses protections auditives et quitte son abri en acier pour rejoindre le véhicule de sécurité maltraité. Un collaborateur du banc d’épreuve de Munich examine déjà l’habitacle à la recherche de restes de projectiles et de fragments de matériel. Il étudie ensuite une feuille tendue derrière le pare-brise de la voiture. - Du bureau à la balistique suivez Daniel Huber en vidéo Cette feuille possède la même capacité de résistance que la peau humaine », explique Daniel Huber. Si des éclats ou des parties de projectile l’avaient endommagée, les passagers du véhicule blindé auraient pu être blessés ou mortellement touchés. Mais elle est heureusement intacte. C’est bon », dit encore Daniel Huber, satisfait. Le collaborateur du banc d’épreuve appose trois autocollants verts sur la carrosserie du véhicule, à l’endroit où les balles l’ont touché. C’est le signe que la BMW X5 blindée a aussi passé ce BMW, Daniel Huber est ingénieur spécialisé dans les véhicules blindés ou voitures de sécurité. Ce natif de Munich est responsable de la fonction de protection complète du compartiment passagers du véhicule – et de fait de la vie de ses occupants. Outre les dangers normaux du trafic routier, les propriétaires d'une voiture blindée sont exposés à des menaces particulières », explique Daniel Huber. En font notamment partie des attaques avec des armes à feu et des explosifs. Protéger nos clients de ces risques représente le défi hors du commun de mon métier et c’est justement ce qui me motive ».Son baccalauréat en poche, Daniel Huber hésite entre rejoindre la police ou faire des études. Il finit par entrer à l’université technique de Munich, où il décroche un diplôme d’ingénieur spécialisé dans la construction de machines. Il effectue son travail de diplôme chez BMW, dans le domaine des véhicules de sécurité et d’intervention. J’ai ainsi découvert que ce domaine existait aussi dans l’entreprise dans laquelle j’avais toujours rêvé de travailler », se souvient le spécialiste aujourd’hui âgé de 35 ans. Une fois mes études terminées à l’université de l’armée allemande à Hambourg, j’ai eu la chance de pouvoir combiner mon intérêt pour la construction de machines et le domaine de la sécurité ».Les clients qui achètent une voiture blindée sont exposés à des menaces particulières, dont font partie des attaques avec armes à feu et HuberIngénieur spécialiste des véhicules blindés chez BMWLa nouvelle BMW blindéeDaniel Huber travaille chez BMW depuis 2011. Le SUV blindé BMW X5 Protection VR6 est son dernier produit. Vehicle Resistance 6 » indique la classe de résistance balistique le maximum étant VR10. Dans le cas de BMW, c’est le banc d’épreuve de Munich, qui dépend de l’office bavarois des poids et mesures, qui l’a testé et doté d’un certificat reconnu dans le monde entier. Une voiture blindée de la classe de résistance balistique VR6 doit résister à une attaque avec un fusil semi-automatique AK-47 aussi appelé Kalachnikov. Les véhicules blindés de BMW protègent toutefois aussi des attaques aux de CO2 298 g/km cycle combiné Consommation de carburant 13,0 l/100 km cycle combiné La certification officielle et le test à l’explosif qui lui succède sont pour Daniel Huber les moments les plus passionnants dans le développement d’une BMW blindée. Si un projectile ou un éclat pénètre dans le véhicule, nous parlons de perforation », explique-t-il. Une perforation signifie pour Daniel Huber que le véhicule blindé par ses soins n’obtiendrait pas la certification observe le tireur se remettre en position, Daniel Huber est extrêmement concentré. Les balles à noyau de fer utilisées sont de calibre 7,62 x 39 millimètres. Les examinateurs du banc d’épreuve ont les points réputés faibles du véhicule blindé en ligne de mire les jointures entre les éléments blindés, comme les joints des vitres ou les cadres des fois, trois projectiles se figent dans la carrosserie autour de la serrure de la porte. Ce sont les derniers de 306 coups de feu. L’inspecteur officiel vérifie à nouveau la feuille tendue dans l’habitacle, toujours intacte. La BMW X5 Protection VR6 a réussi le test. Mais Daniel Huber n’est pas encore prêt à fêter l’événement la semaine prochaine, le SUV blindé devra encore subir l’examen des blindée et Cie tests de matériaux sur le terrain de tirLongtemps déjà avant que le véhicule ne soit soumis à des tirs nourris, Daniel Huber a testé les matériaux utilisés pour le blindage de l’habitacle du véhicule. De nombreux sous-traitants font déjà certifier officiellement leur verre blindé », explique-t-il. Chez BMW toutefois, nous voulons tester encore une fois nous-mêmes tous les matériaux que nous utilisons dans nos véhicules blindés et les faire certifier. » Ces certifications sont effectuées au banc d’épreuve de Munich. Dans ce laboratoire officiel, Daniel Huber soumet régulièrement des plaques d’acier blindé, du verre de sécurité ou d’autres matériaux à base de fibres comme l’aramide à l’épreuve des balles. Ici aussi, le critère décisif est la des tests dans le canal de tir, inutile de tourner autour du pot. Daniel Huber se souvient en souriant d’un fabricant, qui lui avait proposé un matériau soi-disant résistant aux coups de feu, utilisé dans l’aéronautique. Il a suffi d’un tir au petit calibre pour faire exploser en mille morceau la plaque de test à 18 000 euros. »L’ingénieur constate que les innovations sont constantes » dans le domaine des matériaux. Lorsqu’un nouvel alliage d’acier permet d’économiser un millimètre d’épaisseur tout en assurant le même niveau de protection, cela représente huit kilos de moins par mètre carré. Outre la sécurité, la réduction du poids est l’objectif essentiel des efforts de Daniel Huber. En effet, les voitures blindées devraient être aussi légères que possible, notamment pour pou voir fuir très vite une situation dangereuse. BMW Driving Experience propose des entraînements spéciaux pour être à la hauteur de telles fournisseur nous proposait un matériau soi-disant résistant aux balles, utilisé dans l’aéronautique. Lors du test aux armes à feu, la plaque de test qui coûtait 18 000 euros a toutefois explosé en mille HuberIngénieur spécialisé dans les véhicules blindés chez BMW - 5 faits sur les véhicules blindés de BMW Comment s’appelle la nouvelle voiture blindée de BMW ?La BMW X5 Protection VR6 a été présentée à l’IAA 2019. Elle succède aux modèles BMW X5 Security et BMW X5 Security de kilos pèse une voiture de sécurité ?Le poids supplémentaire est fonction du blindage de la voiture ainsi que de son équipement. En classe de protection VR6, le blindage pèse près de 800 véhicules blindés sont-ils équipés d’un moteur spécial ?Non. Mais une BMW blindée est toujours dotée du moteur de série le plus puissant. La voiture blindée BMW X5 Protection VR6 roule avec le moteur de 530 CV de la BMW X5 sont construites les voitures blindées ?Le véhicule de base de la BMW X5 Protection VR6 est construit à l’usine BMW de Spartanburg USA ➜ Visite en Caroline du Sud. Sa transformation en véhicule blindé a lieu dans une usine BMW au coûte un véhicule blindé BMW ?Il n’est pas possible de donner une réponse générale à cette question. Tous les prix s’obtiennent sur légèreté et la discrétion font partie du concept de sécuritéLe châssis et l’électronique, comme le système de contrôle de la stabilité DSC, sont adaptés au poids élevé des voitures blindées BMW, tout comme les éléments de construction pertinents. En font partie des moteurs plus puissants pour actionner les vitres, celles-ci étant en verre blindé d’un poids conséquent. Comme le poids total autorisé pour les véhicules blindés est en général supérieur à 3,5 tonnes, un permis poids lourd de classe C1 est requis en France pour pouvoir les conduire. Selon l’ingénieur, la conduite est également différente – et particulièrement impressionnante En raison des plaques de protection, on entend à peine le bruit environnant ou celui du véhicule. Le moteur paraît nettement plus doux que dans un véhicule de série. »Un autre objectif important lors du développement d’un véhicule blindé léger est sa discrétion. Dans la mesure du possible, les utilisateurs d’une voiture blindée n’aimeraient pas que l’on voie qu’ils sont assis dans une voiture de sécurité. Ils veulent donner l’illusion de profiter du même confort que dans un véhicule de série », rapporte Daniel Huber. La plupart des clients souhaitent un véhicule aussi discret que possible à l’extérieur également. C’est par exemple le cas des employés des ambassades séjournant dans des pays dangereux pour eux. Moins une voiture blindée sort du lot, et moins elle risque de devenir une cible », résume Daniel Huber. Cette tactique semble en tout cas fonctionner. BMW peut se targuer de 40 années d’expérience dans le domaine des véhicules blindés, mais l’ingénieur compte le nombre d’attaques concrètes dont il a connaissance sur les doigts d’une nouvelles menaces exigent des concepts de protection et de sécurité inéditsLes clients de Daniel Huber sont en premier lieu des services de sécurité du monde entier. La BMW X5 blindée est souvent utilisée comme véhicule de soutien tactique en matière de protection individuelle ou lorsque le terrain ne permet pas l’utilisation d’une limousine blindée. L’ingénieur soigne un échange nourri avec ses clients, par exemple au sujet des nouvelles menaces. Ces dernières années, les attaques de drones portant des charges explosives ont par exemple pris de l’ampleur. Le SUV blindé BMW X5 Protection VR6 peut donc être commandé en option avec un toit assurant une protection contre ce type de sur des voitures et les faire exploser voilà qui peut paraître un job de rêve pour un fan d’armes à feu ou un pyromane. Pourtant, Daniel Huber est bien loin d’être l’un ou l’autre. Il ne pratique pas le tir sportif à titre privé et n’est pas non plus chasseur. Ce qui l’intéresse, c’est l’aspect global de son travail Dans le développement de véhicules de série, les domaines de responsabilités sont clairement définis, et ceux-ci se limitent souvent à une seule pièce en particulier. J’ai la chance de m’occuper du véhicule complet, de l’avant à l’arrière, du châssis au toit, et surtout de la première idée à la stratégie, sans oublier le dernier test. » Qu’est-ce qu’une voiture de sécurité ? Les véhicules blindés sont des voitures de tourisme ou des utilitaires dotés d’un blindage spécial. Ils doivent protéger leurs occupants ou leur cargaison d’attaques extérieures, notamment avec de l’acier et du verre blindé ou des matières comme l’aramide. Test final pour la voiture blindée de BMW 15 kilos d’équivalent TNTEn fin de compte, toute BMW blindée doit faire ses preuves face à une charge explosive. Ce test technique consiste à faire détonner diverses grenades au-dessus et sous le véhicule blindé. L’essai se termine par une détonation latérale. La charge qui explose à quatre mètres du véhicule est alors aussi puissante que 15 kilos de TNT. Dans l’habitacle de la voiture blindée, des mannequins équipés de capteurs de pression mesurent l’influence de la déflagration sur le corps tests à l’explosif pour la BMW X5 Protection VR6 se déroulent quelques jours après la certification de la résistance du véhicule aux armes à feu. Ils ont lieu dans le plus grand secret, même n’est pas autorisé à y assister. Daniel Huber nous explique les raisons de cette extrême discrétion un client sera présent et ne souhaite ni journalistes ni photographes. Le métier de l’ingénieur sort vraiment de l’ nous pouvons tout de même révéler une chose la BMW X5 Protection VR6 a entretemps aussi réussi le test à l’explosif. - Sécurité à bord les détails de l’équipement de pointe de la BMW X5 Protection VR6 Q » n’est pas loin. La liste des options des véhicules blindés rappelle un peu les bolides des films d’agents secrets. À bord de la BMW X5 Protection VR6, les passagers trouveront Des vitres en verre blindé de jusqu’à 30 mm d’épaisseur ainsi que de l’acier blindé de plus de 4 mm d’épaisseur sur tous les côtés de l’ cas d’accident, les portes et les fenêtres du véhicule sont automatiquement verrouillées. En prime, un signal visuel et acoustique interphone permet aux passagers d’être en contact avec le monde extérieur, sans avoir à ouvrir portes et pneus spéciaux pour véhicules blindés permettent de poursuivre sa route après une perte de pression, à une vitesse pouvant atteindre 80 km/ feu bleu est installé dans la calandre et sur le Andre Kirsch ; Auteure Ingo Wilhelm ; Vidéo Monacoframe 9oU6F.

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construire un véhicule qui roule le plus loin possible